Fakta om byvekstavtalen

Hva er en byvekstavtale?

En byvekstavtale er en avtale mellom staten, fylkeskommuner og kommuner. Avtalen omhandler en region hvor det er vekst av innbyggere og hvor denne veksten gir økt behov for transport av mennesker rundt i regionen.

En byvekstavtale skal gjøre at denne veksten ikke fører til vekst i personbiltrafikken i området. Dette kalles nullvekstmålet.

I tillegg er det et mål at kø, luftforurensning og klimagassutslipp reduseres. Dette gjøres ved effektiv arealbruk, og ved økt tilbud og muligheter innen kollektivtransport, sykling og gange.

Avtalen skal bidra til å oppfylle de internasjonale klimaforpliktelsene Norge er en del av.

For å kunne forhandle om en byvekstavtale, krever staten at det er vedtatt en bompengepakke, både lokalt og i Stortinget. Bompengepakken skal delfinansiere tiltakene for å nå nullvekstmålet.

Når det inngås en byvekstavtale, bidrar staten med penger som kan brukes til tiltak som skal bidra til nullvekstmålet, som kollektiv-, sykkel- og gangetiltak. Avtalen og tiltakene i avtalen finansieres av et spleiselag mellom regionen og staten.

Hva er sammenhengen mellom byvekstavtale og bompengepakke?

For i det hele tatt å kunne forhandle med staten om en byvekstavtale, må en bompengepakke være vedtatt både lokalt og av Stortinget. 

En bompengepakke er både en finansieringskilde og et virkemiddel for å nå nullvekstmålet ved å redusere personbiltrafikken.

Bompengepakken inneholder både en bompengeordning og en portefølje av tiltak for å utbedre kollektivtransport og gange- og sykkeltrafikk.

Tiltaksporteføljen skal gjøre det sannsynlig at regionen kan nå nullvekstmålet.

Forhandlinger om en byvekstavtale kan starte når Stortinget har vedtatt bompengepakken. Byvekstavtalen, og belønningsmidlene som forhandles fram i avtalen, kommer på toppen av finansiering og tiltak i bompengepakken.

Uten en byvekstavtale går regionen glipp av statlige bevilgninger til tiltak som er prioritert i bompengepakken, som sykkelveier langs riksvei.

Hvordan vil innbyggerne i Kristiansand bli påvirket av en byvekstavtale?

Først og fremst vil innbyggerne få et forbedret tilbud innen kollektivtransport og gange- og sykkeltiltak.

Innen kollektivtilbud gjelder det forbedring av både infrastrukturen og drift:

• Infrastrukturen skal bidra til at bussene kommer lettere fram i trafikken, og på den måten bedrer busstilbudet for passasjerene. Dette innebærer forslag om å forbedre fremkommeligheten fra Hannevika, gjennom Kvadraturen og Lund, til Rona, og en ny bussforbindelse mellom UiA og Eg over en ny bro over elva Otra (Egsbroa).
• Drift av kollektivtrafikken innebærer en økning av antall avganger fra dagens tilbud i forskjellige områder.

For gående og syklende er det flere planlagte tiltak, deriblant videreutvikling av sykkelekspressveien langs riksveien fra Sørlandsparken til Andøykrysset. Det er vedtatt en kommunedelplan for hele strekningen. Flere delstrekninger er allerede bygget, og det er vedtatt reguleringsplaner for flere delstrekninger.

Oversikt over planlagt budsjett på tiltak innen kollektiv, sykkel, gange og vei i byvekstavtalen:

En annen måte innbyggerne vil bli påvirket på er ved bompengepakken. Den innebærer flere bomstasjoner og økte satser som skal bidra til å finansiere de forbedrede tilbudene innen kollektivtrafikk og gange- og sykkeltiltak. Dette vil påvirke personbiltrafikantene ved at det kan bli økte kostnader knyttet til bompasseringer.

Bompengepakken skal delfinansiere investeringstiltakene sammen med statlige, fylkeskommunale og kommunale midler. Drift av busstilbudet er en del av forhandlingene om byvekstavtale.

Dagens bompengeordning ble laget for å komme i gang med byggingen av Gartnerløkka-prosjektet og tilfredsstiller ikke kravene for å forhandle om en byvekstavtale. I tillegg har vi hatt en belønningsavtale med staten som i hovedsak har bidratt til å finansiere busstilbudet. Planen har vært å erstatte dette med en ny bompengepakke og byvekstavtale.

Settes det tak for hvor mye man må betale?

Ja. Med gyldig brukeravtale og gyldig bombrikke i bilen, gjelder et passeringstak. Du betaler for maksimalt 50 passeringer per kalendermåned per kjøretøy i bomringen.

Med bombrikke får du også 20 prosent rabatt.

Maksimal kostnad for en privatbil (ikke elbil) med gyldig avtale og bombrikke er 15 360 kroner for ett kalenderår.   

For private elbiler og andre nullutslippsbiler, er maksimal kostnad med gyldig avtale og bombrikke 7 680 kroner for ett kalenderår. 

Grunnlaget:

Normal takst for privatbiler er 22 kroner utenfor rushtid, og 32 kroner i rushtiden.

Private nullutslippskjøretøyer (eksempelvis elbiler) betaler 11 kroner utenfor rushtid, og 16 kroner i rushtiden. 

Rushtid: (06:30–09:00 og 14:30–17:00)

50 passeringer med privatbil (ikke nullutslipp) til 32 kroner:

32 kr x 50 passeringer = 1 600 X 12 mnd = 19 200 kr/år

Med brikke: 25,60 kr x 50 passeringer = 1 280 X 12 mnd = 15 360 kr/år

50 passeringer med privat nullutslippsbil til 16 kroner:

16 kr x 50 passeringer = 800 X 12 mnd = 9600 kr/år

Med brikke: 12,80 kr x 50 passeringer = 640 X 12 mnd = 7 680 kr/år

Dette regnestykket gjelder altså om alle 50 passeringer skjer i rushtid.  

Hvorfor skal Kristiansandsregionen ha en byvekstavtale?

Kristiansandsregionen er et område i vekst, og dermed er det en region med økt behov for persontransport. I Nasjonal transportplan 2018–2029 var Kristiansandsregionen et av de ni største områdene hvor «Belønningsordning for bedre kollektivtransport» (senere byvekstavtale) skulle brukes til å redusere veksten i personbiltransporten samt å øke antall reisende kollektivt. I tillegg skal det bidra til bedre framkommeligheten og bedre helse og miljø i storbyområdene.

Kristiansandsregionen består av kommunene Birkenes, Iveland, Lillesand, Kristiansand og Vennesla.

Hva skjer dersom Kristiansand velger å ikke ha en byvekstavtale?

Det er knyttet usikkerhet til fremtiden for belønningsavtalene som har vært en forløper til byvekstavtalene. Staten har sagt at belønningsavtalene skal fases ut.

Belønningsmidlene brukes blant annet til utbygging av gang- og sykkelstier og til å betale for busstilbudet. Uten en byvekstavtale vil derfor billettprisene på bussen øke, og rutetilbudet vil ventelig bli redusert.

Det er ikke kjent hva prisene for buss ville blitt uten belønningsmidlene, men pengene fra staten utgjør betydelige beløp. Til sammen har Kristiansandsregionen mottatt mer enn 1,3 milliarder kroner siden 2009 gjennom belønningsavtalene. I tillegg kommer 83 millioner (ca. 20 millioner per år fra 2020) øremerket reduserte billettpriser som følge av at vi har belønningsavtale.

Årets bevilgning er på 97,9 millioner kroner. Disse pengene må Kristiansand altså klare seg uten dersom det ikke kommer på plass en byvekstavtale eller en ny belønningsavtale. En byvekstavtale vil ha et ti års perspektiv, og vil gi mye større forutsigbarhet for utvikling av busstilbudet enn en belønningsavtale.

Det vil også være mulig å forhandle om et større statlig bidrag som kan finansiere hovedsykkelveiutbygging og viktige framkommelighetstiltak for bussen.

Andre viktige konsekvenser vil for eksempel være økt biltrafikk og trafikale utfordringer, samt økt forurensing lokalt og nasjonalt.

Byvekstavtalene for ulike deler av landet er et viktig bidrag til at Norge kan oppfylle sine internasjonale forpliktelser om utslipp av klimagasser og annen forurensing.

Hva må være på plass for at Kristiansandsregionen kan få en byvekstavtale med staten?

1. Det må være et lokalt vedtak om en bompengepakke som inneholder en portefølje av tiltak. En portefølje av tiltak er en samling av tiltakene som hører til i den vedtatte bompengepakken.
2. Den vedtatte bompengepakken skal gjøre det sannsynlig at regionen kan nå nullvekstmålet.
3. Finansieringen av bompengepakken skal baseres på:
• Statlige bidrag til tiltak
• Bompenger
• Lokal egenandel til kommunale og fylkeskommunale tiltak
• Tilbakeføring av kompensasjon for merverdiavgift fra tiltak på kommunal vel og fylkesvei
4. Bompengepakken skal vedtas av Stortinget før forhandlingene om byvekstavtale starter

Bompengepakken ble vedtatt av Stortinget 23. mai 2023.

Nå som bompengepakken er vedtatt av Stortinget, kan forhandlinger om byvekstavtalen komme i gang.

Hvor lenge og hvordan har denne prosessen pågått?

Arbeid med byutvikling og transportplanlegging har pågått i mange år i Kristiansand.

Areal- og transportplansamarbeidet i Kristiansandsregionen startet i 2004 med et tidsavgrenset prosjekt, og ble et permanent regionalt samarbeid fra januar 2010.

Samarbeidspartnere er kommunene i Kristiansandsregionen (Iveland, Lillesand, Birkenes, Vennesla og Kristiansand), i tillegg til Agder fylkeskommune, Statens vegvesen og Agder Kollektivtrafikk AS.

Formålet var å samarbeide regionalt for å få et mer effektivt og miljøvennlig transportsystem, der nye tiltak og satsing skulle vurderes mer helhetlig.

Det har vært flere prosjekter innen trafikk og transport i regionen. Allerede i 2016 startet arbeidet med å lage et grunnlag for forhandlinger om en byvekstavtale i Kristiansandregionen. I januar 2017 ble et forhandlingsgrunnlag sendt til Samferdselsdepartementet.

I påvente av avklaringer rundt statens bidrag i en eventuell byvekstavtale, ble det arbeidet med bompengeordninger for å finansiere veiprosjekter, som Gartnerløkka-prosjektet. En ny bompengepakke (bompakke fase 3) og byvekstavtalen ble vedtatt i Fylkestinget og Bystyret våren 2022.

Status nå er at bompengepakken som gir grunnlag for forhandlinger om en byvekstavtale, er vedtatt både lokalt og i Stortinget, og forhandlinger kan begynne.

Hvor mye penger vil Kristiansand få i en byvekstavtale, og hva skal pengene brukes på?

Dersom en byvekstavtale inngås, kan Kristiansadsregionen få 86,7 millioner kroner i tilskudd hvert år over en tiårsperiode. Disse midlene kommer i tillegg til de 120 millionene regionen allerede får hvert år i såkalte belønningsmidler.

Midlene skal gå til tiltak som bidrar til å nå nullvekstmålet. I praksis betyr dette tiltak som gjør det mer attraktivt å sykle, gå eller bruke kollektivtransport framfor å kjøre bil.

Hvem lokalt bestemmer hva denne avtalen omfatter?

Det er styringsgruppen for prosjektet (bompengeordningen i Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 3) som samarbeider om å fastsette innholdet i forslag til byvekstavtale.  

Styringsgruppen ledes i dag av ordføreren i Kristiansand, og består av:

• Ordførerene i de øvrige kommunene i Areal- og transportplansamarbeidet (ATP) i Kristiansandsregionen
• Repr. for Statens vegvesen
• Repr. for Jernbanedirektoratet
• Fylkesordfører
• Statsforvalteren i Agder er med i gruppen som observatør

Prosessen rundt en byvekstavtale er en demokratisk prosess hvor innholdet som fastsettes av styringsgruppen blir demokratisk vedtatt i bystyret. Slik at det er bystyret og fylkestinget som til slutt vedtar en endelig avtale.

Hvorfor akkurat disse bomstasjonene og deres plasseringer?

Antall og plasseringene av bomstasjonene er vedtatt av bystyret.

Alle bomstasjonene er plassert med to hovedmål:

• Som et virkemiddel for å redusere biltrafikken i området
• For å oppnå en mer jevn fordeling av finansieringen av bompengepakken på hele området

Det har i lang tid vært bomstasjoner vest i Kristiansand og rundt Kvadraturen som har gitt en økt belastning for bilister i dette området. Nå er tanken at belastningen skal spres mer jevnt over hele Kristiansand. Plasseringen og spredningen av bommene er gjort for at de ikke skal øke belastningen for noen mer enn andre. Alle er med på finansieringen.

Styringsgruppen har arbeidet fram plasseringene. Under arbeidet var man opptatt av å ikke skille bydeler fra hverandre. Dette kan påvirke flere ting, blant annet at foreldre kan kjøre barna sine til trening uten å måtte gjennom en bomstasjon. I tillegg kan dette bidra til å styrke lokalhandelen i bydelene ved at folk ikke kjører ut av bydelen for å handle.

Bomstasjonene øst i Kristiansand

Bomstasjonene øst i Kristiansand, rundt Sørlandsparken og Ikea, har samme hensikt som de andre; å redusere personbiltrafikken i området, og fordele finansieringen jevnt.

Disse plasseringene henger også sammen med fremtidige bompengeinnkreving på Ytre Ringvei (nye E39). Bomstasjonene øst i Kristiansand kunne for eksempel heller vært plassert på E 18. Men i arbeidet med bompengepakken blitt gjort en vurdering om at bilister i området ikke skal bli belastet ved en bomstasjon på E18 i tillegg til bomstasjon på Ytre Ringvei.

I tillegg er det slik at dersom det skulle vært færre bomstasjoner rundt Sørlandsparken og Ikea, så ville det blitt flere bomstasjoner andre steder. Bystyret har vedtatt å etablere totalt ti nye bomstasjoner.

Hvilke hensyn er tatt for at det ikke skal bli en for stor økonomisk belastning på noen innbyggere?

Det er to hovedtiltak som vil bidra til å redusere den økonomiske belastningen på innbyggeren:

• Maksantall på passeringer en bilist skal betale for i måneden. Makstallet er satt til 50 passeringer.
• Timesregelen, som innebærer at dersom man passerer to eller flere bomstasjoner innen samme time, så blir man kun belastet for én passering denne timen. Det er den første passeringen denne timen som blir belastet.

I tillegg kan dette sees i sammenheng med at det blir en satsing på å bedre busstilbudet som bompenger skal være med å finansiere busstilbud. Et bedre busstilbud vil bidra til at folk kan få flere valgmuligheter enn å måtte kjøre bilen gjennom bomstasjonene.

Forflytningshemmede som har en gyldig parkeringstillatelse fra kommunen, og har det knyttet til sin bombrikkeavtale, vil fortsatt har rett til fri passering i bomringene, slik som i dag.

Når det kommer til næringstrafikken i den nye bompengeordningen, har tunge nullutslippskjøretøy gratis passering i bomstasjonen, og Euro 6-kjøretøy har lavere sats enn eldre kjøretøy. Euro 6 er en betegnelse på nyere kjøretøy som tilfredsstiller bestemte krav til utslipp. I tillegg er det ikke rushtidstillegg for tunge kjøretøy.

Dersom vi lykkes med nullvekstmålet, vil fremkommelighet for næringstransporten bli bedre enn dersom det skjer en økning i personbiltrafikken.

Hvilke forbedringer av kollektivtilbudet vil komme i byvekstavtalen?

I en forhandling om byvekstavtale, vil det settes opp en langsiktig plan for bedring av kollektivtilbud. Dette vil hovedsakelig omfatte busstilbudet. Det konkrete innholdet av an slik plan er avhengig av forhandlinger om byvekstavtalen med staten.

Ambisjonen lokalt er en generell bedring av busstilbudet, både når det gjelder infrastruktur og drift av busstilbud.

Nullvekstmålet er hele veien styrende for avtalen, og dermed vil innsatsen være størst i områder hvor det er flest passasjerer å hente.

Hva er status og hva skjer framover?

Bompengepakken ble vedtatt av Stortinget 23. mai 2023. Dermed er forutsetningen for at Kristiansandsregionen kan inngå en byvekstavtale med staten på plass, og forhandlinger kan starte.

I forslaget til statsbudsjett for 2024 er det avsatt midler til en byvekstavtale.

Fredag 8. mars 2024 ble mandatet for forhandlingene overlevert av Samferdselsdepartementet til Vegvesenet, som representerer Staten i forhandlingene med kommunene i Kristiansadsregionen.

Tirsdag 19. mars 2024 innledes forhandlingene i Kristiansand.

KILDER:

• Enhetsleder for Klima og arealutvikling, Jan Erik Lindjord
• Agder fylkeskommune
• Byvekstavtalen for Kristansandregionen:
• Prop. 88 S (2022–2023). Utbygging og finansiering av Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 3 i Agder
• Meld. St. 33 (2016–2017). Nasjonal transportplan 2018–2029
• Saksnr: 21/12115: Bompengefinansiering av Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 3 og byvekstavtalen. Vedlegg: Faglig grunnlag – Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 3. Transport og samfunn. Transport sør. Utredning sør 01.11.2021